“骑上单车走遍龙城，接受大自然的邀请，环保便民又低碳，工作休闲，让心情轻盈。”这首公布在网上仅月余、关注量已超万人次的歌曲《幸福单车》，是中国农业银行山西省分行职工庞金忠专门为太原公共自行车创作的。

    说起公共自行车，庞金忠有着很深的情结，他说：我家住在大南门附近，公司在南内环桥西，相距虽不很远，却是一段交通拥挤的路。自从有了公共自行车，我基本天天骑车上下班，从此不再为堵车发愁，而且锻炼了身体，感觉倍儿爽。

    和庞金忠有着同样幸福感受的太原人不在少数。

    从2012年9月至今，不到两年的时间，太原市公共自行车租骑总量达1.2亿次，日租车人数超过47万次，单车日均周转最高达20次，三项指标均创全国之最。与之形成鲜明对比的是，曾经势头颇劲的武汉公共自行车陷入危机，最早火爆起步的北京等城市，公共自行车渐渐失宠。

    太原公共自行车如何走上领跑地位？看着太原公共自行车一路走来，我们寻找答案。

    先搞试点再推广，这样的想法没有错。不过，试点脱离了实际便会失去效果。有了前车之鉴，太原公共自行车项目一上马，便在62平方公里的主城区内——

    实现通租通还成网成系

    5月3日，记者本想通过QQ询问北漂的一位太原朋友 “北京的公共自行车现状如何”，话没说几句，他却直截了当地说：“我从网上看了不少报道，总而言之有一条，公共自行车独立系统的前提是能通租通还。要想通租通还，自行车起步建设阶段就得打造成网。北京和太原差异就在于此，前者试图先做试点再行推广，所以注重的是一种新事物体验，没多考虑租还自行车是否方便；后者布点成网成系，注重的是租车流程，让人们在接触新事物的同时，自然而然有了接纳的愿望。”

    当然，每个城市都有各自的实际情况，不能一概而论。

    太原公共自行车自推出之日起，仅用两个月的时间，一口气建设497个服务点，覆盖了主城区62平方公里，东起建设路，西至和平路，南抵学府街，北达胜利街，每隔300米至500米之内，处处见车见桩，相比于其他城市500米至1000米的距离大为缩短。

    太原还是全国为数不多的提供全天候服务的城市，在零时到5时，骑行量仍有2000次，承担了在公交车停运、出租车大量减少时段的出行任务。

    至为关键的是，每一个服务点，每一个锁桩，每一辆公共自行车都实现了通租通还，大大方便了百姓出行，提高了自行车的利用率。

    合理的布点功不可没。

    记者在采访中了解到，太原公共自行车租赁系统网点布局有这样几个原则：围绕出行主要目的地布点；人口密集区多布点，人口分散区少布点；开放式小区内部布点，封闭式小区门口布点；没有改造的城中村、棚户区暂不布点；主次干道两侧均匀布点；出于行车安全的考虑，在坡度大于3.5度、坡长大于1公里的地方，不建设服务点。

    也就是半年的时间，太原公共自行车使用率跃居全国之首。据当时一份调查显示，47.5%的人减少了乘坐公交车的次数，13.6%的人减少了乘坐出租车的次数，还有19.9%的人减少了开私家车的次数。

    从此，太原人的出行，公共自行车占了一席之地。

    对于家住晋阳小区的张国宝来讲，太原人偏爱骑车是租骑人数激增的一个因素。他说：太原市内路面平坦，很少有坡，适合骑自行车出行。其次，一年四季，无大热大冷天，气候特点也很适合骑自行车。加之近些年车多路堵，低碳理念深入人心等原因，公共自行车的启用正逢其时。

    天气不好时，坐公交车；天气好时，骑自行车；骑累时，再坐公交车；有急事时，可以打车；车多无事时，散步而行。更多的太原人，正用这样一种方式行走于城市间。

    目前，太原公共自行车服务范围更加扩大，东至太行路，西到西客站，北达柴村镇，南到晋源区的范围内，服务点遍布。据悉，年内还要增加服务点，总数将达到1285个。同时，投放公共自行车7000辆，总数将突破40000辆。

    由于自行车使用率高，租还具有早晚剧增的“潮汐效应”，无车可租、无位可还，成为众多城市公共自行车系统运行中最突出的问题。太原也不例外。怎么办？

    精细化管理化解潮汐式矛盾

    解决租还车难，除采取加密布点、增加锁桩的办法外，最有效的莫过于运用传统的“人盯人”战术。

    在太原市公共自行车服务热线工作室，所有服务点的实时画面，以及通过电脑、热线、有人值守服务点等多种手段搜集到的信息在大屏幕上交替呈现，哪个地方车多，哪个地方车少，一目了然。

    这里，绝对称得上是公共自行车系统的中军帐，带班组长只要根据监控画面发出实时调运指令，全城的公共自行车便会在18辆调运车的征召下，进行位置大挪移。

    全天24小时运行的公共自行车调运车，三班倒的工作人员往来于东南西北装车卸货，以确保各个服务点之间的自行车数量平衡。

    一种手段不足以解决复杂的事情。于是，太原市采取多项举措来解决租还车问题——

    根据近两年摸索到的租骑规律，在数十个热点服务点设置专人值守，无车时，反馈回中心迅速配车，车满时，赶紧腾出空桩让人停放；

    增设“过夜延时还车”功能，如夜间遇到无法还车的情况，还车者可以摁管理箱上的“7”号键，启动“过夜延时还车”功能，只要在次日早晨7时以前还车，系统不计费；

    推出“龙城单车”手机客户端，该软件可以迅速定位客户位置，并用红、绿、蓝三种颜色（绿色表示可租可还、红色表示满储状态、蓝色表示零储）对站点的状态信息进行标注，从而保证合理有序的借还格局，仅仅启用9个多月，该软件使用量已经超过7.1万人次，日均点击量超过3万；

    此外，市民还可以通过管理箱，了解周边站点公共自行车的租骑情况。

    细节，往往是决定一件事情成败的关键。

    随着城市公共自行车服务在全国各地推广，不少城市陆续出台了“服务指南”之类的举措，但作为地方性行业标准的服务规范，除了湖南省株洲市目前仍在试点阶段外，全国各大城市鲜有先例。

    就在前不久，太原市《城市公共自行车运营服务规范》和《城市公共自行车运营管理规范》两项地方标准通过了省质监局组织的技术审定，这也是太原公共自行车服务的重要体现。

    两项地方标准分别从运营管理和运营服务两个方面，对城市公共自行车运营中涉及的主要内容和环节进行了规定。在运营管理规范中，主要规定了服务站点的选址、设施设备、人员管理、运行管理、信息管理及安全、监督与检查六大方面的要求；在运营服务规范中，除一般要求外，还重点突出了办卡服务、租还服务、调运服务、热线服务等内容，充分体现了太原市城市公共自行车的主体特色、内容特色、性质特色。

    精细化服务决定了太原公共自行车的高利用率。

    从“新科状元”太原与“前科状元”杭州的一组对比数字中，我们可以直观地看到：杭州6年间共投放公共自行车65000辆，设有2000多个点，单日最高租骑量为40万次，日均周转率6至7人；太原不到两年的时间里共投放35000多辆公共自行车，建有1200多个点，单日最高租骑量超50万次，日均周转率为12人。

    10万辆自行车、100万人办卡。四年前，武汉市在公共自行车上的大手笔投入和市民的热情让人艳羡。如今，热情之后的冷清令人深思。选择什么样的投资模式，是武汉留给公共自行车发展的一个思考——

    政府投资仍是最稳当模式

    综观国内60多个城市公共自行车的投资模式，大体分为两种：一为政府投资、企业运营；一为企业投资、政府补贴。

    目前看来，以杭州为代表的第一种方式取得了更好的效果。太原市公共自行车项目建设资金由政府财政全额投入，由国有企业太原公交集团公司统一建设，统一管理的模式，与此同类。

    “公共自行车项目是一个民生的项目，它从建设、安装、运营等方面来讲，横跨政府多个部门，没有政府的大力扶持是寸步难行的。而且初期硬件投入成本较大，从投资角度看，企业是没法长期承担的。以政府为主，可以将公益性发挥到最大”。在太原公交公共自行车服务有限公司经理赵永旺看来，正是政府投资、企业运营的模式，让太原的公共自行车发展有了强劲的势头。

    确实如此，太原公共自行车项目上马伊始，相关部门便开始了通力协作。

    规划初期，供电公司、测绘院、设计院、移动公司等单位，对全市服务点进行了现场联合勘察。与此同时，有关手续也在争分夺秒地办理着，发改委为项目立项不久，物价局、交通局、工商局就分别邀请市政府、市人大代表以及来自社会各界的消费者代表召开座谈会，广泛征求意见，出台了《公共自行车租用收费、赔偿标准》《公共自行车租赁管理办法》等相关政策，为公共自行车的开通运营推进了一大步。

    另外一种模式以武汉公共自行车项目为代表，不过，正面临困局。

    武汉公共自行车项目采取 “政府主导扶持，企业投资运营”的模式，由企业出资建设站亭配置车辆，政府免费出让广告资源作为投入。

    想当初，众多企业盯上了这块“唐僧肉”。谁能想到，四年后，中标企业却以管理维护成本高，广告收益不理想，企业每年亏损严重等原因意欲退出。而据当地媒体报道分析，其实政府投入广告资源和各项补贴，足以确保项目正常运行。

    “武汉模式”提醒我们，这一办法虽能有效减轻项目建设前期财政投入压力，但却高估了中标企业的运营能力和所承担的社会责任。在并不成熟的市场搏击中，选择投资模式一定要慎之又慎。

    太原市公共自行车日均免费租骑率为99%以上，但同时也导致投入与营收的巨大缺口。且不说每年的建设投资，光是每年运营的费用缺口就达四五千万元之多——

    政府的账单政府来算

    从目前来看，太原公共自行车政府投资的模式不会改变。那么，有什么样的办法缩小运营缺口呢？

    从事自行车经销生意的刘向东建议：从自行车的造价上来讲，太原现在使用的公共自行车都是轴传动的无链条自行车，价格很高，从便民角度来讲并无必要。如果使用链条自行车，就会省下不少钱。另外，太原使用的锁车器是桩式的，而现在也有横梁式锁车器在许多城市应用，它的特点就是基建成本低，占地面积小。如果能在这两项上考虑，投入会降低许多。

    对此，赵永旺有着自己的看法：虽然看上去这两种选择比较省钱，但从长远考虑，并不是最佳选择。太原现在使用的自行车每辆费用为1500元，其材料除了不锈钢就是铝合金的，虽然贵，但毕竟质量信得过，长期放置在户外，至少不会担心锈蚀而报废；至于现在使用的锁车器，每个2800元，抗冲击力可达1吨，足以防止人们每天存车所产生的频繁的撞击。

    目睹太原公共自行车项目的良性发展，山西省新技术推广中心主任茹世祥说：“政府要算政府的账，尽管投入很大，但我们可以从另一层面来分析，由于骑车者大幅增加，相应降低了政府治堵治污治霾成本，这样的投入还是有必要的。不过，可以考虑在车体或服务点做一些广告，广告所得可以反哺投入。”押金利息、使用费、广告位租金是公共自行车体系的三大收入来源，除此以外，尚可发动社会力量来支持公共自行车的公益建设。

    茹世祥认为，轴传动式自行车增加了防水功能，骑行起来不会拖泥带水，非常干净。但偶尔也会看到骑车者对车爱护不够，有必要大力引导，提倡文明行车，保护好公共财产。

    走进位于小东流街的维修保养中心，公交公司技术处的老处长赵长平正戴着油腻的手套修理着自行车上的小轴承。工人们笑着告诉记者：修汽车的高手现在都开始服务自行车了。相邻不远处的一间屋内，张义才师傅一边配着钥匙，一边对记者说：“我以前是在街上摆地摊，感谢公共自行车，自从有了它，我才有机会被‘收编’，现在每天要配100把左右钥匙呢。”

    据保养中心负责人介绍，就是这些看起来微不足道的活儿，通过修旧利废，去年就节省了80多万元。

    采访中，记者了解到，太原公共自行车上马不到两年的时间，带来许多变化：租骑人群由普通群众扩大到了白领、老板、政府官员；当初服务点难设变成了现在争相申请设点；两家自行车供应商由于太原公共自行车名声大振而访者盈门……

                                                          记者 范珉菲